Technische Besonderheiten
| Bilder in Vorbereitung | Der Motor dreht sich Falschherum |
| Der „Moteur Billancourt“ mit 603-845ccm dreht im 4CV, der Dauphine und der Dauphinoise wie alle anderen Motoren rechtsherum. Im R4, R5 und R6 dreht er links. Das hat zu Folge, daß auch Kupplung, Getriebe, Anlasser und der Lüfter der Lichtmaschine andersherum gebaut sein müssen. Es ist nicht nur einmal passiert, das ein R4 nachdem das falsche Getriebe eingebaut wurde plötzlich 4 Rückwärtsgänge hatte… Man vermutet zurecht, daß man diesen Aufwand nur getrieben haben kann, um etwas zu erreichen: Da der Motor durch das Getriebe „von hinten“ angekurbelt werden mußte, stand man vor der Wahl entweder die Kurbelrichtung oder die Drehrichtung zu ändern. In Anbetracht des weltweiten rechtskurbelnden Autofahrerheeres entschied Renault, den Motor umzubauen. Auch wenn man die späteren Modelle nach 1971 nicht mehr ankurbeln konnte, verzichtete man auf die kostspielige Rückänderung. Die erst später eingeführten, größeren Motoren drehen sich dagegen wie gewöhnlich. – daher beim Auswechseln von Teilen: Vorsicht! | |
| Der Kühler steht mitten im Motorraum | |
| Beim kleinen Motor steht der Kühler nicht hinter dem Kühlergrill sondern mitten im Motorraum. Obwohl dies für die Kühlerdurchströmung durch den Fahrtwind sehr ungünstig ist, wurde der Kühler dort eingebaut, da der Lüfter ja vom Motor angetrieben wird, und der sitzt nun leider so weit hinten. Mit der Einführung des großen Motors war der elektrische Kühlerlüfter schon erfunden und der Kühler konnte in den Fahrtwind gesetzt werden. | |
| Der R4 hat zwei Keilriemen | |
| Da der R4 Motor „falschherum“ im Motorraum steht ist die Keilriemenscheibe nicht auf der Kurbelwelle sondern auf der verlängerten Nockenwelle. Da sich die Nockenwelle nur mit halber Drehzahl dreht, muß „ins Schnelle“ übersetzt werden, um ausreichende Lichmaschinendrehzahlen zu erreichen – gelöst ist das mit einem zweistufigen Riemengetriebe. | |
| Der R4 hat zwei Radstände | |
| Das linke Hinterrad steht ca. 5 cm weiter vorne als das Rechte. Erkennbar ist dies am hinteren Kotflügel zwischen Rad und Tür. Diese ist eine Folge der langen Drehstabfedern. Um eine weiche Federung mit langen Federwegen zu erreichen sollen die Drehstäbe möglichst lang sein. Bei querliegenden Stäben demnach die volle Fahrzeugbreite. Damit ergab sich die einfache Lösung, diese hintereinander anzuordnen, was die unterschiedlichen Radstände zur Folge hat. Das dies in der Praxis problemlos ist, beweist die Tatsache, daß auch die wesentlich leistungsstärkeren R5 und R16 so gebaut sind. | |
| Wieso diese Schaltkrücke? | |
| Da der R4 das Getriebe vor dem Motor hat, reicht der Arm des Fahrers nicht dorthin. Er braucht eine Verlängerungskonstruktion. Dies ist durch die Schiebestange genial einfach und langlebig gelöst. Ganz nebenbei ist der Schalthebel aus dem Weg und der Durchstieg ist frei. Ähnlich zu bedienende, kurze Schalthebel sieht man immer öfter in den Armaturenbrettern moderner Autos – so einfache Gestänge jedoch nicht… | |
| Der Auspufftopf hängt im Radkasten | |
| Dadurch steht er unten nicht über, und kann im Gelände nicht beschädigt werden. Der Nachteil ist, daß man sich am linken Kotflügel verbrennen kann. Leider bekommt er im Radkasten auch regelmäßig bei Regen eine kalte Dusche, welche die Lebensdauer nicht gerade fördert. Aber der Auspuff war schon immer sehr preisgünstig und durch diese Einbauausführung auch ohne Hebebühne leicht auszuwechseln. | |
| Die Räder hängen nur an 3 Schrauben | |
| Die Dreipunktauflage ist die geometrisch genaueste! Mehr Schrauben sind eigentlich zu viel, und funktionieren nur durch ein ( minimales ) Verformen der Felge. Für schwerere Fahrzeuge (Nutzfahrzeuge) reichen aber 3 Schrauben aber irgendwann nicht mehr, beziehungsweise diese- und damit die Radmutternschlüssel würden zu groß. Auch die R16 und die frühen R18 hatten noch 3 Schrauben – allerdings auf einem größeren Teilkreis. Mehr aus Designgründen und aus Gründen der Vereinheitlichung wurde dies später geändert. Eine technische Notwendigkeit gibt es nicht. Dieser Tage wurde beim MCC Smart wieder eine 3- Schrauben – Befestigung gewählt. | |
| Die Handbremse wirkt auf die Vorderräder | |
| Das gilt zwar nur für die R4 mit 4 Trommelbremsen, bringt aber regelmäßig den TÜV-Prüfer durcheinander. An sich ist es sicherer, nur mit den Vorderrädern in einer Notsituation bei ausgefallener Fußbremse zu bremsen, denn ein Auto mit blockierten Hinterrädern schleudert sofort. Grund war aber hier eher, daß die Betätigungsmechanik vorne einfacher unterzubringen war und der Unterboden frei von Leitungen, Seilzügen oder Hebeln bleiben sollte. | |
| Der jeweils hintere Bremsbelag ist kürzer | |
| Dies dient zur Anpassung der Bremse an 99,9% Vorwärtsfahrt. Dies sollte auch so beibehalten werden, wenn auch etliche Schrauber (Amateure wie Profis) viel lieber die zwei Langen nach links, und die zwei Kurzen nach rechts einbauen, oder umgekehrt. (das paßt zwar problemlos, da die Backen identisch sind – und sieht auch nicht sofort falsch aus – bremst aber deutlich ungleich.) | |
| Die Schiebefenster sind umgedreht | |
| Anders als bei den Kleinwagen der 50er ist beim R4 das hintere Fenster beweglich und das vordere fest. Dies ermöglicht wesentlich leichter, Ellenbogen oder Arm aus dem Fenster zu strecken. (heute gut beim Parkhausschrankenautomat.) Vorsicht: Die Schiebescheiben der hinteren Seitentüren für die Blechfensterrahmen ( 1963 – 1979 ) sind ca. 5mm höher als die späteren und klemmen daher in den Plastikfensterrahmen! | |
| Die Seitentüren bleiben nicht offen | |
| Die heute üblichen Türaufsteller waren zur Entwicklungszeit des R4 noch nicht so verbreitet. Die Fangbänder waren üblich. Zusätzlich sind beim R4 die Türscharniere so angeordnet, daß sich die Türen beim öffnen anheben und von alleine wieder zufallen. Wer einigermaßen flink ist, kann so ein- und aussteigen ohne die Tür zuschlagen zu müssen. Daß dies nicht Jedermanns Sache ist, beweist die französische Post, die Ihre Fourgonetten mit Feststellern ausrüsten ließ. | |
| Der Fußraum vorne ist ungewöhnlich groß | |
| Bedingt durch die Bauweise mit Längsmotor hinter der Vorderachse kann diese weit vorne angeordnet werden. Dadurch stören die Radkästen nicht im Fußraum. Zusätzlich endet der Vorderkotflügel schon vor dem Fußraum. Auf die übliche Doppelwandbauweise bis zur Türsäule wurde verzichtet. Dies schafft zusätzlichen Platz, vermeidet ein übles Rostnest und schafft die charakteristische, schräge Fuge in der Seitenwand. | |
| Hinter dem Einstiegsblech ist ein breiter Spalt | |
| Bedingt durch die Bauweise mit verschraubter Bodengruppe wurden diese separat von dem Karosserieaufbau komplett montiert und erst zum Schluß mit dem Aufbau zusammengefügt. Der Rahmen ist lediglich schwarz tauchlackiert (weswegen er auch so gern rostet) – die Karosserie hingegen bekommt die komplette Endlackierung. Der Einstieg ist somit nichts anderes als eine farbige Schürze, die den darunterliegenden rohen Rahmen verdeckt. Bei den R4 aus Billancourt ab 1984 wurden die Rahmen zwar mitlackiert, die Konstruktion dem neuen Fertigungsverfahren aber nicht angepaßt. | |
| Die Motorhaube klappt nach vorne | |
| Obwohl sich so ein möglicher Zugangsweg zu Motor verbaut wird, war bei etlichen Renault (und z.B auch Fiat) – Modellen die Motorhaube vorne angeschlagen. Hauptvorteil ist, daß eine nicht korrekt geschlossene Haube nicht durch den Fahrtwind aufgerissen werden kann. Beim R4 kommt noch ein weiterer Grund hinzu. Da das Frontblech mit Grill und Scheinwerfern zur Haube gehört, erlauben die vorne liegenden Scharniere eine leichte Bauweise der Haube, da auch beim Öffnen der Schwerpunkt der Haube immer nahe am Scharnier liegt. Man schaue sich zum Vergleich die schwere Mechanik bei einem Mercedes an – oder alternativ die Schlabberlösung bei der Ente. Der Nachteil der schlechten Zugänglichkeit des Motors relativiert sich beim R4, da durch die untenliegenden Scharniere die gebogene Haube beim Öffnen auch etwas nach vorne wandert. Zuletzt aufgrund der großzügigen Karosseriepassungen kann beim R4 die Haube auch für größere Reparaturen gefahrlos abgenommen werden, ohne beim Justieren nachher zu verzweifeln. | |
| Es sind kein Mitteltunnel und keine Mittelkonsole zu finden | |
| „…niemand hat die Absicht eine Mauer zu errichten“ (Walter Ulbricht/DDR 1961). Beim R4 hat man zu seiner/seinem Nebensitzenden freien Zugang. Dies ist möglich dadurch, daß das weder Getriebe noch Kardanwelle unter dem Wagenboden Platz finden müssen. Ein solcher Tunnel bringt jedoch, wenn vorhanden, auch Steifigkeit – und deshalb schlägt der R4 gerade an dieser Stelle bei Unfällen häufig Falten. | |
| Die Scheinwerfer sind eingedellt | |
| Versuche bei Renault haben ergeben, daß sich die nach innen gewölbten Scheinwerfer weniger verschmutzen. Leider ist der Effekt nicht so stark, daß man sie nicht doch regelmäßig reinigen muß. | |
| Die Rücklichter haben so seltsame Knubbel | |
 | Diese Knubbel umgeben die Glühlampe und haben eine Form durch ihre Rillen, die das nach allen Seiten abgestrahlt Licht nach hinten umlenken. Gleichzeitig ist durch Streulicht das Rücklicht auch von der Seite zu sehen – und damit beim Aussteigen, wenn man es mal vergessen hat, auszumachen. Diese Bauweise ist für LED – Lampen aber völlig ungeeignet. |
| Der Blinkerhebel sitzt rechts | |
| Bei den Versionen bis 1981 sitzt der Blinkerhebel rechts vom Lenkrad. Dies widerspricht der heutigen Normanordnung. Die war aber früher nicht so festgelegt. Auch der BMW 2002 zum Beispiel hatte den Blinkerhebel rechts. (Dieser Blinkerhebel ist weitaus gewöhnungsbedürftiger als die „gefürchtete“ Schaltkrücke!) Alle Wartungsstellen sind rechts Tankstutzen, Haubenaufsteller, Ölpeilstab, Kühlwasserausgleichsbehälter sind alle rechts – warum? Früher waren die Zapfsäulen der Tankstellen in Frankreich auf dem Gehweg – und man fuhr zum Tanken rechts ran. Von dort aus arbeitete der Tankwart und konnte, ohne Risiko überfahren zu werden, den Kunden bedienen. Der Kunde blieb üblicherweise so lange sitzen. |