Bremskraftbegrenzer

Zusammenfassung

Der R4 hat bei allen Modellen in der Bremsleitung zur Hinterachse ein Ventil, welches ab einer bestimmten Pedalkraft schliesst und die Bremswirkung hinten nicht weiter ansteigen lässt. Durch diese Begrenzung verlängert sich zwar etwas der Bremsweg, der R4 bleibt aber trotz Vollbremsung sauber in der Spur und bricht nicht aus. Wenn alles noch so funktioniert wie es soll…

Fehlfunktion

Da sich dieses Ventil nur bei einer sehr starken Bremsung bewegt, kann es in den langen unbenutzen Zeiten festgehen und schließt dann bei einer Gefahrenbremsung nicht wie geplant und die Bremskraft hinten steigt an, bis die Hinterräder vor den Vorderrädern blockieren. In diesem Fall bricht der R4 schlagartig aus und dreht sich um 180° und rutscht rückwärts weiter.

Was kann man dagegen tun?

Der Bremskraftbegrenzer befindet sich unter dem Boden vor dem linken Hinterrad erkennbar an 2,3 oder 4 Bremsleitungsrohren die hinein und herausführen.

Die Funktion des Ventils sollte man regelmäßig prüfen: Bei den R4 mit lastabhängigem Bremskraftbegrenzer, ( 3 oder 4 Leitungen ) der über Federn mit der Hinterachse verbunden ist ist die Prüfung einfach: Man fasst mit einem Finger an den Gummiwulst oben am Bremskraftbegrenzer und drückt mit einer Dachlatte durch die offene Fahrertür das Bremspedal -> dabei muss man im Finger eine Bewegung spüren. Leichter geht es, wenn man einen Helfer bittet, auf das Pedal zu treten.

Beim den älteren R4 mit nur zwei Anschlüssen ist die Prüfung nur auf einem Bremsenprüfstand möglich – hier muß der Bremswert der Hinterachse deutlich unter dem der Vorderräder bleiben. Oder man zerlegt den Begrenzer wie unten beschrieben und prüft die Beweglichkeit des Schaltkolbens.

Wenn auch bei starkem Treten auf das Pedal keine Bewegung zu spüren ist, sitzt der Ventilkolben fest! In diesem Zustand sollte man nicht mehr fahren, da jede Notbremsung zum „Schleudertrauma“ werden kann. ( „Trauma“ – passt: Nachdem mir selbst das mit meinem 80er Faltdach R4 GTL zweimal spektakulär auf der Autobahn passiert ist, habe ich mein Vertrauen in Ihn verloren und Ihn nicht mehr über den TÜV geschweisst – sondern geschlachtet und verschrottet ( 1995 ) – da mir seinerzeit keiner gesagt hat, wie man das in Ordnung bringen kann: )

Haftungsausschluss: Bei der Fingerprüfung kann man eigentlich nichts falsch machen. Bei der unten beschriebenen Instandsetzung sollte man schon verstehen, was man macht und einschätzen können, ob man eventuelle Schäden dabei sicher entdeckt und instandsetzen kann – diese Aufgabe kann der Autor nicht abnehmen und dieses Risiko trägt jeder selbst

Wieder beweglich machen lässt sich der Bremskraftbegrenzer recht einfach sogar oft in eingebautem Zustand ( das ist hilfreich, denn der Ausbau ist oft eine Quälerei, da er im Spritzbereich der Räder liegt und die Gewinde oft eingerostet sind ).

Man öffnet die große Schraube Schlüsselweite: 23 bzw 27 – an der Unterseite. Darüber sitzt der Schaltkolben. ( Leider tropft einem währen der gesamten Reparatur Bremsflüssigkeit über die Finder. ) Man drückt den Kolben nach oben, gangbare Kolben kommen per Federkraft wieder zurück. Vermutlich wird er das nicht tun, sondern man muß mit eine L-Hebel ( u.B. Zelthäring ) von oben auf die Platte am Ende der Gummirollmembran „Gummiwulst“ hebeln und drücken um den Kolben wieder nach unten zu drücken. Man drückt den Kolben so ein paarmal hoch und runter bis die Feder ausreicht um den Kolben nach unten zu bewegen. Mit einer sehr spitzen und flachen Flachzange greift man Ihn am Umfang und bewegt Ihn vorsichtig und zieht Ihn heraus. ( Es hilft, dazu eine kleine Nut in die Zangenflächen zu schleifen ). Den Kolben reinigt man und prüft den Zustand der Gummidichtung ( erneuert den Kolben ggf. – es gibt Ihn in Reparatursätzen ) und setzt Ihn mit Bremszylinderpaste wieder ein, verschließt die Schraube und entlüftet die Bremse.

Den Bremskraftbegrenzern auszuwechseln, weil mann sich nicht an des Zerlegen herantraut, ist so nicht zu empfehlen. Da die Ersatzteile schon lange liegen ist ein Zerlegen, Reinigen und mit Bremszylinderpasten schmieren auch von „Neuteilen“ erforderlich, um eine sichere Funktion zu gewährleisten.

…wer über die reine Praxis hinaus, etwas mehr über die Funktion erfahren will, kann hier weiterlesen:

Fahrdynamische Grundlagen

( trotzdem nicht zu streng wissenschaftlich erklärt )

1. Beim Bremsen eines mehrachsigen Fahrzeugs kann die vorderste Achse den größten Teil der Bremskraft übertragen. Durch den höher liegenden Schwerpunkt und den Bremsangriff am Boden würde sich das Auto gerne um die Querachse drehen und stützt sich an der Vorderachse dagegen ab. Daher federt die Vorderachse beim Bremsen ein und die Hinterachse aus. Beim leichten, weich gefederten und hohen R4 ist dieser Effekt noch deutlicher.
2. Ein Reifen kann nur Seitenführungskräfte übertragen so lange er rollt. Rutschen beide Räder einer Achse, bricht das Auto seitlich aus.
3. Wenn beim Bremsen die Vorderräder blockieren und die Hinterräder noch rollen, stellt sich ein stabiler Zustand ein, und das Auto rutscht weitgehend geradeaus. Die rollenden Hinterräder führen des Auto und wirken dem Ausbrechen der rutschenden Vorderräder entgegen.

Wenn beim Bremsen jedoch nur die Hinterachse blockiert und die Vorderräder noch rollen, entsteht ein instabiler Zustand: Das Auto bricht hinten schlagartig aus bis es sich um 180° gedreht hat und den stabilen Zustand oben erreicht hat.

Dieses Ausbrechen ist abrupt, nicht vorhersehbar – ob es nach links oder rechts erfolgen wird, und nicht mehr durch Fahrmanöver zu kontrollieren. Ganz anders als das Übersteuern, welches man von zu schnell gefahrenen Kurven zumindest aus Filmen kennt, bei dem zumindest der geübte Fahrer das Auto noch abfangen kann.

Dieses Phänomen kann man, ohne sich in Gefahr zu bringen, leicht selbst ausprobieren mit einer einfachen Versuchsanordnung: Man nimmt ein Modellauto mit einzeln drehbaren Gummi-Rädern und blockiert mit einem Gummiring die Hinterräder. Dann lässt man es vorwärts über ein schrägstehendes Brett herunterrollen/ rutschen. Der Effekt ist dabei deutlich zu beobachten.

Ich war mal in den 90ern mit dem R4 beim ADAC – Sichheitstraining. ( Damals waren noch andere Auto ohne ABS dabei. ) Beim R4 und R14 blockierten die Hinterräder trotz Brutalbremsung nicht, was der Instruktor nicht glauben konnte, bis er es selbst ausprobierte. Beide blieben trotz Vollbremsung mit quietschenden Vorderrdern aber gut in der Spur. Ein Porsche 924 blockierte an allen 4 Rädern, brach aber dadurch aus und Stand am Ende der Vollbremsung 45° quer.

Andersherum hatte ich ähnliche Dreher bei durchdrehenden ( damit ebenfalls rutschenden ) Antriebsrädern hinten: Beim Mercedes 190 mit automatischem Sperrdifferential und bei der Isetta „mit ohne“ Differential. Bei beiden drehten beide Hinteräder auf glattem Untergrund zusammen durch, womit auch sofort die Seitenführung weg war.

Wie Funktioniert der Bremskraftbegrenzer?

Vor dem linken Hinterrad befindet sich am Rahmen der Bremskraftbegrenzer. Ein Bauteil, welches sich heute in vielen Autos findet – 1961 war er noch nicht so verbreitet. Dieser dient dazu, ab einem bestimmten Bremsdruck die hintere Bremse zu verschließen um ein blockieren der Hinterachse vor der Vorderachse zu verhindern. Gelöst wird diese Aufgabe mit einem federbelasteten Stufenkolben. ( T-Förmiger Längsschnitt, wobei das lange Ende über eine Dichtung aus dem Flüssigkeitsraum herausgeführt ist ) . Durch den Flächenunterschied der Kreisringfläche zur Kreisfläche wirkt durch den Bremsflüssigkeitsdruck eine Kraft auf den Kolben welcher dadurch eine Feder zusammendrückt. Ist die Feder so weit zusammengedrückt, daß der Kolben das Ende des Flüssigkeitsraumes erreicht, verschließt er so die Bohrung zu den Bremsleitungen zu den Hinterrädern und bei weiter steigendem Druck erreicht dieser weiter erhöhte Druck nur die Vorderräder aber nicht mehr die Hinterräder.
Die Weiterentwicklung ab 1976 ist der lastabhängige Bremskraftbegrenzer. Die hydraulische Funktion ist gleichgeblieben, nur wird die Federvorspannung bei höherer Beladung ( = tiefer eingefederte Hinterachse ) stärker vorgespannt -> der Schließdruck und damit die maximale Bremskraft hinten wird angehoben. ( Da die Reibung der Räder bei größerer Belastung steigt, kann so zusätzliche Bremsleistung genutzt werden.)

4-Leistungssystem Idee und Gefahren

Sonderfall: Es gab zwischenzeitlich Versionen der Zweikreisbremse beim R4 mit mit 4 Leitungsanschlüssen am Hauptbremszylinder und am Bremskaftbegrenzer. Damit zwei Bremsleitungen vom Hauptbremszylinder zum Bremskraftbegrenzer. > Hier soll bei einem Druckabfall im vorderen Bremskreis en Ventil im Hauptbremszylinder öffnen und der Bremskraftbegrenzer über die zweite Leitung umgangen werden. Die Folge ist aber die Gefahr des Blockierens nur der Hinterräder jetzt mit der oben beschriebenen 100% Schleudergefahr. >Es muß jeder selbst Wissen, ob er dieses Risiko eingehen will, oder besser die zweite Leitung verschließt und einen Schwimmerschalter im Vorratsbehälter zur Absicherung verwendet ( Bei Renault hat man das Doppelleitungssystem für die späten R4 nicht mehr verwendet, und den Schwimmerschalter eingeführt ).

Den Schwimmerschalter prüft man gelegentlich, indem man den Stift in der Mitte des Bremsflüssigkeitsbehälterdeckels hinunterdrückt – jetzt muss ( bei eingeschalteter Zündung ) innen die Warnlampe aufleuchten.