Wenn man die vielen schönen Oldtimer aus den 60er und 70er Jahren heute sieht, kann man sich nur schwer vorstellen, welches kurze Leben Ihre Artgenossen seinerzeit hatten. Nach einigen wenigen Streusalzwintern kamen die Werkstätten mit dem Flicken der Rostlöcher nicht mehr nach. Nicht wenige Automobile mussten deutlich vor Ihrem 10. Lebensjahr aufgegeben werden. Dabei waren nicht nur ein paar kosmetische Löcher zu beklagen – Die Wagen brachen mit großem Sicherheitsrisko oftmals regelrecht auseinander: Durch Rostschwächung herausgerissene Bremszylinder und Federbeine, Abgebrochene Lenkhebel, zum Boden hindurchgebrochene Sitze und weggerostete Achsaufnahmepunkte waren nicht nur extreme Ausnahmen, sondern Alltag. Der TÜV versucht das herauszuprüfen, scheiterte aber an dem Verfall, der oft schneller ging als die 2 – Jährige Prüffrequenz.

Betroffen waren davon alle Hersteller, wobei der R4 hier durchaus noch mal negativ herausragte: Zum ersten TÜV nach damals bereits 2 Jahren brauchte er üblicherweise die ersten Flicken am Boden. Das wurde dann mit jedem Termin mehr bis er häufig zum 4. TÜV nach 8 Jahren gar nicht mehr antrat oder gnadenlos durchfiel.. Vielleicht hat sich dann ein selbstloser Bastler nochmal drangemacht – aber beim nächsten Termin war dann wirklich nichts mehr zu retten. An den mehreren Katalog-Seiten der damals verfügbaren Reparaturbleche lässt sich ablesen wo die Schwachpunkte lagen: Bodenblech und auch dessen Befestigungskanten. Die Unterkanten der Längs und Querträger um den Motor und die Türschwellenträger ebenso wie die Kotflügelschraubkanten. Betroffen waren auch die Heckklappe und das hintere Ende des Kofferrraumbodens sowie mit der Einführung der Gurtgewinde die hinteren Radkästen an ebendiesen. Manche der Probleme waren der billigen Konstruktion geschuldet bei der an vielen Stellen zur Verstärkung einfach die Blech doppelt aufeinandergeschweißt wurden – eine perfektes Feuchtbiotop dazwischen. Auch wurden die Fahrgestelle einfach tauchbadlackiert und innen gar nicht geschützt. Die Kotflügel wurden vor dem lackieren montiert und hatten daher keinen Lack auf den Kanten. Die Filzmatten unter den Gummimatten in Verbindung mit einer nie ganz dichten Karosserie waren am schnellen Boden-Exitus nicht völlig unbeteiligt. Die Versuche gegen den immer schlechteren Ruf etwas zu tun, waren wenig erfolgreich. Das Haltbarste an dem ab 1972 im Auslieferungslager Muggensturm eingebrachte Hohlraumversiegelung war der Werbe – Aufkleber an der Heckscheibe. Die spätere Idee das Ende der seitlichen Träger vor der Hinterachse auszuschäumen verschlimmerte das Problem sogar noch drastisch – da sich die Feuchtigkeit noch besser dort hielt. Die Hinterachslenker und die hintere Rahmenträger rosteten auch irgendwann durch – aber so alt wurden die wenigsten R4, daß sie das noch erlebten. Siehe dazu auch den Unterpunkt : Korrosion

Aber es gab auch kleine Lichtblicke: Durch die Schiebefenster läuft beim R4 kein Wasser durch die Türen – diese hielten daher deutlich länger als der Rest und die Türen der anderen Autos.

Der gefährliche Rost kommt immer von den Spalten und Hohlräumen nach außen. Hier kann man durchaus etwas machen auch wenn die Wunder die das Wort „Hohlraumversiegelung“ erwarten lassen, leider ausbleiben. Die verschiedene Mittel wurden in einigen Vergleichstests bereits bewertet – daher erlaube ich mir kein abschließendes Urteil. Ich selbst habe mit Kriechölen und Korrosionsschutz – Fetten und auch mit Leinölfirnis und Farbkriechöl recht gute Erfahrungen gemacht.

Die Hohlräume beim R4 sind durch den Einfachen Aufbau des Fahrgestells leicht zu finden: Das Fahrgestell besteht aus 6 hohlen Längsträgern: Zwei beidseitig des Motors, die Einstiegskästen und die Träger beidseits des Tanks. Diese Längsträger sind über 4 Querkästen verbunden. Dadurch sind in den Querkästen unter den Pedalen und unter der Rückbank jeweils 7 ! Hohlräume. Am Aufbau sind die Türrahmen ein Hohlprofil sowie das hintere Ende des Kofferraumbodens und das untere Ende der Motorhaube. Alle 5 Türen sind auch doppelwandig ( wie bei allen Autos ). Dazu kommen allerlei Spalten und aufeinandergeschweißte Bleche an den Kotflügelkanten, den Türpfosten und den Längsträgern.

Aber auch wer hier alle Stellen behandelt hat, sollte seinen R4 vom Streusalz fernhalten – es gilt: Salzwasser ist viel dünnflüssiger als alle diese Mittel und dringt an Stellen vor, die bei der besten Behandlung noch ungeschützt bleiben…