Folgeschäden

wenn ich eine fällige Reparatur oder Wartung verschiebe, welche Folgen könnte das haben? – Zur Beruhigung: beim R4 sind Folgeschäden selten und wenn, erst bei langer Vernachlässigung. Die beschriebenen Erfahrungen sind auch aus der Zeit als Letzhand – Halter mit knappem Budget, unnötige Reparaturen gerne versucht haben, auszusitzen. Bei der Nutzung der R4 als gepflegte Oldtimern wird oftmals eher zu viel repariert 😉

Bremsen

Bremsbeläge

Der R4 hatte früher genietete Trommelbremsbeläge und später geklebte Beläge. Die geklebten Bremsbeläge lösen sich manchmal von den Bremsbacken und haben deshalb einen schlechten Ruf.

Dieser Schaden ist aber häufig auf Bedienfehler der Handbremse zurückzuführen: Die Handbremse sollte nur kurzzeitig z.B. zum Anfahren benutzt werden. Beim Parken sollte man den R4 anderweitig gegen wegrollen sichern.

Wird die Handbremse beim Parken angezogen ziehen sich die durch die Fahrt erwärmten Bremstrommeln wieder zusammen und die Bremskraft steigt stark, was die Klebung versagen lässt. Beim Stehen können die Beläge auch festfrieren oder festrosten und werden beim Losfahren abgerissen. Diese Belastungen tun auch genieteten Bremsbeläge nicht gut und können zu Rissen an den Nietbohrungen führen.

Auch wenn man die Handbremse schonend einsetzt, macht es Sinn, gelegentlich die Bremstrommel abzunehmen und die Belagstärke und den Zustand der Verklebung / Vernietung zu kontrollieren. Vor allem genietete Bremsbeläge sollten rechtzeitig gewechselt werden, da bis auf die Nietköpfe abgefahrene Beläge die Bremstrommel beschädigen, die dann ausgedreht oder ersetzt werden muß. -> ausgedrehte Bremstrommeln brauchen dickere Bremsbeläge oder im Radius angepasste Bremsbacken.

Fingerzeig: Auch wenn die Bremsbacken – Blechträger gleich sind, ist der kürzere Belag immer hinten in der Trommel – und der längere Vorne. ( Passiert auch Profis: habe schon fachwerkstattgewartete R4 gesehen, mit den kurzen Belägen links und den langen rechts… )

Bremse Nachstellen

Scheibenbremsen stellen sich selbsttätig nach – Trommelbremsen müssen bei Verschleiss nachgestellt werden, sonst steigt der Leerweg am Pedal bis es irgenwann zum Bremsen nicht mehr reicht. ( auch ein Folgeschaden )

Ob ein Nachstellen nötig ist, prüft man ganz leicht: Bremse treten, Handbremse anziehen, Fussbremse lösen und nochmals treten. Ist der Pedalweg jetzt viel kürzer muss nachgestellt werden:

Bei manueller Nachstellung werden die Bremsbacken durch Exzenter etwas näher an die Trommel geschoben um den Rückweg zu begrenzen. Diese Exzenter werden mit Vierkanten verdreht, wofür ein spezieller Schlüssel verwendet wird. Diese Exzenter rosten gerne fest. Um sie zu lösen nutzen Werkstettenngeren den Schweissbrenner. Folge ist aber, daß sämtlicher Korrosionsschutz danach weggebrannt ist. Wenn man die Exzenter danach nicht leicht einfettet – geht beim nächsten Versuch nichts mehr.

Etwas Fett von außen auf den Spalt um den Exzenter hat sich bewährt – es wurde nicht beobachtet, daß das Fett in die Bremse läuft und die Beläge rutschig macht.

Bei der automatischen Nachstellung soll eine Feinmechanik das übernehmen – manchmal sitzt diese fest und muss wieder beweglich gemacht werden.

Bremskraftbegrenzer / Bremskraftregler / Blockierverhinderer

Der R4 hat für die Hinterachse einen Bremskraftbegrenzer. Die Folgeschäden, was passieren kann wenn dieser festsitzt und der R4 bei einer Notbbremsung sind um die eigene Acse dreht sind schwar vorherzusagen, es kann aber übel ausgehen 🙁

Deshalb habe ich dem Thema eine eingenes Kapitel gewidmet

Filterwechsel

Ölfilter

mit der Einführung des Ölfilters 1970 hat sich die Motorlebensdauer deutlich verlängert. Waren früher verschlissene Laufbuchsen nach ca. 60.000 – 100.000km üblich – kommt dieser Schaden mit Ölfiterung eigentlich nicht mehr vor.

Wird der Ölfilter nicht gewechselt, setzt ihn der Schmutz irgendwann zu und der Ölfluss wäre unterbrochen – damit das nicht passiert, öffnet in diesem Fall ein Ventil und umgeht den Filter. Das Öl wird aber jetzt auch nicht mehr gefiltert und der Verschleiss steigt. Ein Teil des Schmutzes legt sich auf die Flächen im Kipphebelraum unter der Zylinderkopfhaube.

Es gab die Faustregel, daß der Filter bei jedem zweiten Ölwechsel mitgewechselt werden soll. Bei den geringen Laufleistungen der Oldtimer sollte man das Öl ja mindestend einmal im Jahr wechseln – den Fiter wechselt man aber erst nach erreichen der Laufleistung ( alle 15.000 km ? )

Fingerzeig: Im Frühjahr 1984 wurde das Befestigungsgewinde des Ölfilters von einem Zollmaß ( ca. 19mm ) auf metrisches Gewinde M20 x 1,5 umgestellt. Wichtig für die Wahl des richtigen Filters ist das Baudatum des Motors wenn dieser evtl. schon mal gewechselt wurde !?

Luftfilter

wenn der Luftfilter zu lange eingebaut bleibt, hat das als Folge nur eine Leistungsabnahme. Ob der Spritverbrauch steigt, gibt es unterschiedliche Meinungen.

Bei sehr staubiger Umgebung hilft es den Luftfilter von innen mit Druckluft durchzublasen. Bei normalem Einsatz bringt das wenig. Häufig ist der Filter in der Nähe das Ansaugrohres das Luftfilterkastens am meißten verschmutzt. Hier kann man Ihn verdreht einbauen und damit den Wechsel hinauszögern.

Fingerzeig: Beim Luftfilterwechsel auf den Höhe des Filters achten ( es gibt viele verschiedene Höhen in verschiedenen R4 – Luftfiltergehäusen ): Ist der Filtereinsatz zu niedrig, strömt die Luft darüber und wird nicht gefiltert. – Vergleich mit dem alten Filter ist nicht ausreichend – es könnte je schon ein früherer Mechaniker hier den falschen Filtereisatz eingebaut haben !? -> Luftfiltergehäuse kompett ausbauen und prüfen ob Filter eingeklemmt wird oder innen lose herumfliegt.

Benzinfilter

Die Lebensdauer des Benzinfilters kann man schlecht in Jahren oder Kilometern festmachen, sondern am Schmutzanteil im Benzin oder Tank. Sinnvoll sind daher durchsichtige Benzinfilter, bei denen man den Schmutz gut auf dem Filterpapier erkennt. Bei zu viel Schmutz setzt sich der Filter zu und es kommt kein Benzin mehr. Daher macht es Sinn immer so einen Filter dabei zu haben, da der Schmutz auch eventuell nach einem Tanken bei einer schlecht gewarteten Tankstelle auftreten kann.

Fingerzeig: Bei regelmäßig Schutz oder Rost aus dem Tank, kann man mehrere Filter hintereinander in den Benzinschlauch setzen und den ersten Filter bei Verschmutzung ersetzen und alle aufrücken lassen und als letzten einen neuen Filter einsetzen, bis das Problem beseitig ist.

Kupplung

Kupplungsspieleinstellung

Durch den Verschleiss des Kupplungsbelages und der anderen Komponenten der Kupplungsbetätigung verändert sich das Kupplungsspiel. Der R4 hat hier noch keine automtische Nachstellung – das Kupplungsspiel muß mittels zweier Muttern am Ende des Seils bzw. Übertragungsgestänges eingestellt werden.

Da das Ausrücklager so ausgelegt ist, daß es in Ruhe nicht mitläuft soll es so eingestellt werden, daß sich das Kupplungsbedal 15mm mit dem Finger durchdrücken lässt , bevor eine Wiederstand kommt.

Ist das Spiel zu klein, läuft das Asurücklager immer mit und kann ausfallen. Auch wird die Kupplung nicht merh voll angepresst und kann durchrutschen und verschleiss so viel schneller.

Ist das Spiel zu groß trennt die Kupplung nicht mehr ganz und das Getriebe wird beschädigt.

Fingerzeig: Wenn die Einstellmuttern beim C-Motor festgerostet sind, ist es manchmal einfacher, das Seil auszuhängen, alles gangbar zu machen und wieder einzuhängen

Kupplung verschlissen bis auf die Nieten

Wenn man die Kupplung so lange fährt, bis sie so verschlissen ist, daß die Federkraft nicht mehr ausreicht und die Kupplung auch bei korrektem Spiel durchrutscht, ist der Belag dabei häufig bis auf die Nieten abgenutzt und die Nietköpfe habe eine Rille in das Schwungrad gefräst. Bei Autos mit hohem Drehmoment und schwach ausgelegter Kupplung muß in diesem Fall das Schwungrad nachgearbeitet oder erneuert werden. Beim R4 reicht es, eine neue Reibscheibe/Kupplungsscheibe einzubauen, die sich mit der Zeit an die Schwungscheibenform anpasst.

Motor

Motoröl

Zuerst: Der R4 ist hier sehr genügsam, es sind keine Folgeschäden bekannt durch zu billiges Öl, zu geringen Ölstand oder verschleppten Ölwechsel.

Wenn beim Bremsen oder in Kurven die Öldrucklampe aufleuchtet – sollte man aber spätestens etwas nachfüllen. Der R4 ist aber für geringen Ölverbrauch bekannt.

Heute werden die wenigsten R4 so häufig gefahren, daß ein Ölwechsel nach Kilometern erforderlich würde – somit reicht es, einmal im Jahr zu wechseln.

Das Öl aus der Konstruktionszeit der R4 – Motoren ist heute nur noch schwer zu bekommen – was heute im Supermarkt steht, ist viele Generationen besser und eigentlich viel zu Gut für den R4. Das allerneueste sauteure Öl von der Tanke zu verwenden ist absolut überflüssig. Mit Leichtlaufölen ( 0 W 40 , 5 W40, 10 W 40 ) habe ich keine Erfahrung im R4 .

Fingerzeig: Moderne Öle halten den Schmutz in der Schwebe bis der Ölfilter ihn herausfiltert. Aber was ist bei den alten Motoren ohne Ölfilter? Ich wechsel hier häufiger das Öl ( billigstes 15 W 40 ) – spezielles teures unlegiertes Öl, welches den Schmutz irgendwo im Motor ablagert, halte ich nicht für ideal !?

Keilriemen

Der R4 hat zwei Keilriemen zum Antrieb von Wasserpumpe und Lichtmaschine. Da durch den Motoreinbau der Antrieb nur mit halber Geschwindigkeit über die Nochenwelle erfolgt, wird über die Riemenscheibendurchmesser übersetzt. Für Gleichstrom Lichmaschinen moderat, da die nicht so hohe Drehzahlen aushalten – für Drehstromlichtmaschinen stärker.

Wenn der untere Keilriemen ausfällt, wird das Kühlwasser nicht mehr im Kreislauf gepumpt und der Motor überhitzt. Hier reichen schon ca 4km Autobahn für einen Zylinderkopfschaden.

Ein reissender Keilriemen ist meißt von einem lauten Schlag begleitet. Geht dann die Ladekontrolllampe an oder das Voltmeter in den Minusbereich ist sofortiges abstellen des Motors angesagt.

Leider kann ein Keilriemen auch leise zerbröseln, indem nur der Gummi wegbricht aber die Gürtelfäden noch geschlossen bleiben. Die Wasserpumpe bleibt jetzt auch stehen – und auf das Voltmeter schaut man nicht dauernd…

Daher sollte man regelmäßig die Keilriemen auf Spannung und Risse untersuchen und im Verdachtsfall auswechseln. Wenn keine aufgedruckte Größenangabe zu finden ist, hilft es, den Umfang mit einem Schneider-Maßband zu messen. Es gibt leider viele verschiedene Riemenscheiben und damit verschiedene Keilriemen-Längen in verschiedenen R4. Zum wechseln muss die Spannrolle und die Lichtmaschine gelöst werden und beim mechanischen Lüfter der Riemen nacheinander über die Lüfterflügel gezogen werden.

Fingerzeig: Die Spannrolle des unteren Keilriemens freut sich auch über einen gelegentlichen Tropfen Öl. Beim B- Motor wurde diese Spannrolle am Einstellarm zuerst mit einer normalen Rechtsgewindemutter befestigt, später dann mit einer Linksgewinde! – Mutter ( erkennbar an Kerben an den Kanten ) – und zuletzt mit einer Inbus-Schraube. Der C- Motor hat eine Spannschlitten: Hier muß man die große Schraube ( SW 16/17 ) lösen, bevor man mit der SW11 Schraube nachspannt.

Kühlwasser / Kühlflüssigkeit

Bei der Präsentation des R4 war das „verplombte“ Kühlsystem die Sensation, bei dem nie Wasser nachgefüllt werden muss. ( Bishereige Systeme hatten keinen Ausgleichsbehälter und bei Überdruck lief Wasser auf die Strasse umd musste nachgefüllt werden. )

Das „nie“ hat Renault dann aber rasch zurückgenommen, denn der Korrosionsschutzzusatz in der Kühlflüssigkeit altert und verliert seine Wirkung. In Folge rosten die rohen Eisengussoberflächen von Motorblock und Laufbuchsen und die Rostpartikel verstopfen die feinen Röhrchen im Kühler.

Daraufhin wurde ein Kühlwasserwechsel alle 3! Jahre vorgeschrieben. Diesen Intervall halten die Wenigsten ein. Aber wenn man Rostpartikel im Kühlwasser sehen kann, ist es spätestens Zeit – jetzt sollte man aber auch das Kühlsystem gut spülen- evtl. mit einem speziellen Reiniger.

Wenn der Kühler schon teilweise verstopft bleibt – hilft nur ein neuer Kühler. Im Gegensatz zu modernen Fahrzeuge, setzt sich der Heizungswärmetauscher beim R4 selten zu ( vielleicht, weil er nicht dauernd durchströmt wird ? )

Fingerzeig: Renault hat eine eigene ( teure ) Kühlflüssigkeit vorgeschrieben, die angeblich für die Papierdichtungen der Laufbuchsen wichtig sein soll. Die Erfahrungen mit normalem grünem Frostschutz mit kalkarmem Wasser ( Regentonne ) sind aber bisher auch positiv.

Vorderachse

Kugelgelenke / Kugelbolzen / Traggelenke

Als eine der technischen innovationen hat der R4 keine Schmiernippel mehr sondern „wartungsfreie“ Kugelgelenke an der Vorderachse. Leider halten diese Gelenke selten ein Autoleben lang ,sondern werden undicht, verschleissen und bekommen Spiel.

Im Gegensatz zu vielen jünderen Konstruktionen mit Federbeinen kann beim R4 das untere Gelenk nicht herausspringen ( und das Rad damit wegknicken ). Das Gelenk ist hier andersrum verbaut und die Antriebswelle verhindert ein Rausspringen. Gleichzeitig wird hier aber die Federkraft übertragen und der Verschleiss schreitet schnell voran, wenn er einmal begonnen hat. Ignoriert man Geräusche und Spiel arbeitet sich die Kugel irgendwann durch die Kugelpfanne und anschließend durch die Oberseite des unteren Querlenkers. Das ist eine echter teurer Folgeschaden, denn zum Querlenkerwechsel muss die Feder entspannt, ausgebaut udn nachher wieder eingestellt werden.

Die oberen Kugelgelenke und die Kugelgelenke der Spurstangen können theoretisch bei fortgeschrittenem Verschleiss herausspringen – mir sind hier aber keine realen Fälle bekannt. Spiel führt hier erstmal zu ungenauerm Fahrverhalten ( z.B. selbstständiges Lenken bei Gaswegnehmen ) und erhöhtem Reifenverschleiss.

Spureinstellung

Die Vorderräder sollen beim Fahren möglichst parallel laufen. Durch die Antriebskräfte verformen sich alle Teile der Vorderachse etwas, weshalb man die Lenkung so einstellt, dass die Vorderräder 0-2mm vorne mehr Abstand haben als hinten – also leicht auseinander laufen.

Durch Bordsteinkontakte oder andere Schläge bei Fahren, kann sich diese Einstellung verändern. Man merkt das spätestend, wenn sich die Reifen einseitig abfahren: Verschleissen die Reifen mehr an der Innenseite, hat der R4 zu viel Nachspur ( Räder laufen zu weit auseinander ) – Sind die Reifen aussen abgenutzt hat der R4 Vorspur ( Räder laufen aufeinander zu ) – ober der Fahrer* nimmt Kurven gerne im Grenzbereich…

Fingerzeig: Zur Spureinstellung braucht man nicht zwingend aufwendige Geräte mit Spiegeln, Lasern, Winkelsensoren und dergleichen. Eine Holzlatte und ein Lineal reicht, mit dem man von unten vorne und hinten am Reifen / Felge den Abstand misst.

Stabilisatorgummi

Die Stabilisatorstange unter dem Motor hindurch soll die Seitenneigung in Kurven begrenzen. Es gibt sie in verschiedenen Stärken = Durchmessern. Die Transporter haben serienmäßig stärkere Stabilisatoren.

Aussen an der Stossdämpferschraube ist der Stabilisator mit einem ovalen Gummi angehängt. Unsichtbar in dem Gummi ist ein Stahlband zur Verstärkung. Wird der Gummi alt und rissig, kann Wasser eindringen und das Stahlband rostet. Manchmal löst sich die äußere Gummischichtund das Stahlband wird sichtbar. Die Gummischicht kann fehlen – aber wenn das Stahlband durch Rostschwächung reisst wird der Stabilisator wirkungslos.

Fingerzeig: Renault verkaufte die Gummis nur komplett mit der Stabistange. Das war teuer, ersparte der Werkstatt aber, die Gummis auf die Stange zu „würgen“. Heute gibt es im freien Teilhandel die Gummis günstiger einzeln, die Montage geht aber eigentlich nur, indem man die Gummis in einen Schraubstock spannt, mit viel Seife schmiert und die Stange drehend hineindrückt.