Aktive Sicherheit

Die Auslegung des R4 ist eher komfortorientiert. Diese Auslegung steht in dem Verdacht, Kompromisse bei der Sicherheit machen zu müssen. Aufgrund der Einzelradaufhängung konnte hier schlimmstes verhindert werden. Der R4 ist handlich zu fahren und bei geringer Beladung auch problemlos zu beherrschen. Die Lenkung ist präzise und leichtgängig. Nutzt man aber die Belademöglichkeiten aus, wird das Fahrverhalten schwammig und das sonst neutrale Kurvenverhalten wird zum deutlichen Übersteuern. Der R4 will mit dem geladenen Heck ausschwenken. Auch kann man die langhubige Federung durch heftige Lenkmanöver aufschaukeln. Mit heutigen Fahrwerken verglichen, zeigen sich die Grenzen: Bei Schlaglöchern versetzt der R4 und die Seitenneigung in Kurven bleibt immer noch gewöhnungsbedürftig.

Trauriges Kapitel sind die Bremsen. Schon in einwandfreiem Zustand ist die erreichbare Verzögerung mäßig. Die Bremse erhitzt sich schnell und verliert dann nochmals deutlich an Leistung. Dazu kommt, daß diese ohnehin schon bescheidenen Werte durch eine schlecht gewartete Bremse noch beträchtlich abnehmen können. Zu den heutigen ABS – gebremsten Verkehrsteilnehmern ist daher ein respektvoller Abstand ratsam. Gebessert hat sich die Situation durch die Scheibenbremsen, die seit 1982 beim 1100er R4 vorne eingebaut wurden. Geblieben ist die für heutige Verhältnisse hohe Pedalkraft durch die fehlende Servounterstützung. Auch sind Notbremsungen aus hohem Tempo mit dem R4 immer ein Abenteuer – gelegentliches Schleudern inklusive, wenn der Bremskraftbegrenzer festgegangen ist!

Passive Sicherheit

Als der R4 entwickelt wurde, war dieser Bergriff noch weitgehend unbekannt. Knautschzone und Sicherheitsgurt waren belächelte Gimmicks. Seitenaufprallschutz und Airbag gänzlich unbekannt. Für den R4 wurden dazuhin noch übliche Konstruktionsprinzipe verlassen, um Vorteile in der Fertigung und Nützlichkeit der Karosserie zu erzielen.

Die Bauweise mit verschraubtem Boden hat den Hauptnachteil, daß die Türsäulen nur unzureichend mit dem Fahrgestell verbunden sind. Deshalb reißen diese beim Unfall gerne ab. In Verbindung mit den filigranen Türscharnieren ist oberhalb des Türschwellers ein üblicher Seitenaufprallschutz praktisch nicht vorhanden. Es kommt allerdings vor, daß der R4 nicht die ganz Energie in Verformung umsetzt sondern ausweicht und dabei auch manchmal umfällt. Die führt zwar zu spektakulären Szenen, aber zu geringeren Belastungen der Insassen.Der Vorderbau besteht oberhalb des Rahmens nur aus verkleidenden Blechen, die wenig Widerstand bieten. Dies führt bei leichteren bis mittleren Unfällen auch ebenfalls zu einer geringen Belastung der Insassen durch den langen Verformungsweg. Für schwere Unfälle ist dieser Weg aber irgendwann aufgebraucht… Der Rahmen selbst ist viel zu steif und unnachgiebig. Bekommen die Rahmenträger vorn oder hinten einen Stoß, findet die Verformung im Bodenblech dazwischen statt. Die Träger verschieben sich weitgehend unbeschädigt. Ein Glück ist der defensive Charakter des R4. Er ist häufiger als z.B. ein BMW durch einen Heckaufprall an Unfällen beteiligt. Und hier hat er seine starke Seite. Durch die hochliegende Stoßstange, die beim Bremsen noch weiter hochsteigt, stößt der Unfallgegner hiermit seiner nachgiebigen Lampenfront dagegen und der Verformungsweg beim R4 bleibt gering. Daß beim Heckaufprall häufig die Sitzlehnen nach hinten umbrechen, führt hier ebenfalls zu geringen Belastungen der Insassen, wenn Kopfstützen vorhanden sind. Ratsam ist es die Sitze mit stärkeren Schrauben zu befestigen, da die serienmäßigen „M6 – Schräuble“ bei Unfall gerne brechen und dadurch die Schutzwirkung des Gurtes vermindert wird. Überhaupt können die Gurte durch die weit vorne liegende B-Säule den Aufprall des Fahrerkopfes auf das Lenkrad nicht sicher verhindern. Deshalb ist ein enger Sitz des Gurtes wichtig und die schönen Hartplastiklenkräder ein Gesundheitsrisiko. Sinnvoll ist es deshalb, den Gurt so tief wie möglich an der Türsäle anzuschrauben (natürlich nicht unter Schulterhöhe!). Die Befestigung der Gurte am Boden und der hinteren Gurte am Radkasten gehört zu den Rostschwerpunkten. Morsche Ankerpunkte werden beim Unfall einfach herausgerissen. Hier sollte verlässlich geschweißt werden. Die Gurtpeitschen werden bei den Transportermodellen häufig vom Klappsitz eingeklemmt. Dadurch bricht das Drahtseil auf Dauer ab. Hier sollte man rechtzeitig Ersatz einbauen.

Der R4 verführt nicht durch zu rasantem Fahren und bietet, sofern er mit dem Lebensretter Nr. 1 – dem Gurt ausgestattet ist, trotz dieser beschriebenen Nachteile, einen nicht unerheblichen Unfall-Schutz und rangiert somit in der Sicherheit zwar hinter dem heutigen Auto aber noch weit vor jedem Zweirad oder gurtlosem Klassiker.