Im Gegensatz zu den Vorgängermodellen Juvaquatre und 4CV die bereits einen selbsttragenden Karosseriekörper hatten, wurde der R4 mit einem separaten Fahrgestell versehen.. Da für die Fertigung die bestehenden Anlagen für den 4CV auf der Ile de Seguin komplett umgebaut werden mußten, ist zu vermuten, daß man sich von dieser Rückänderung Vorteile versprochen hat.

Im Grunde war dies die Vorwegnahme der heute verbreiteten Plattformstrategie, bei der eine mechanische Basis für mehrere, unterschiedliche Fahrzeuge genutzt wird.

	Bereits kurz nach der Vorstellung der fünftürigen Kombilimousine wurde der auf dem gleichen Fahrgestell aufgebaute Kleinlieferwagen Fourgonette vorgestellt. Aufgrund der etwas solideren Bauweise und der guten Raumökonomie mit der patenten Leiterklappe über der Heckklappe überholte er bald sein Vorbild von Citroen und blieb bis in die Achziger führend in seiner Klasse, was sich in jährlich steigenden Verkaufszahlen niederschlug. Insgesamt sind ca. 2 Millionen Fourgonette gebaut worden.
	Bereits Mitte der 60er nutzten Kleinhersteller das Renault – Plattformfahrgestell für Sonderkarosserien. So entstanden u.a. GT-Coupes mit komfortabler Federung.
	Die dritte Werkskarosserie erschien 1967. Um dem kleinen Mann etwas von der Aura des revolutionären R16 anbieten zu können, wurde für das R4 Fahrgestell eine neue Verpackung gestaltet, die Designelemente des R16 verarbeitete. Auch die Typbezeichnung 6 weckte Erinnerung an den R16. Im Alltag war das eher eine Mogelpackung, denn unter dem verführerischen Blech steckte ein R4, der mit der schweren Karosse einiges zu schleppen hatte. Daher wurde leistungsmäßig nachgelegt, aber erst die TL Version mit 1100ccm und Scheibenbremsen war somit so etwas wie harmonisch. Gegenüber Dem R4 bot der R6 mehr Platz für die Knie im Fond durch einen längeren Karosserieüberhang hinten. Die Sitzposition vorne wurde dagegen häufig bemängelt. Renault zögerte, dieses Modell in Deutschland einzuführen, da sie die in Frankreich für dieses Modell durchaus vorhandene Nische in Deutschland nicht sah. Nachdem aber die Grauimporte immer mehr anstiegen, wurde es offiziell eingeführt und vor allem an „Aufsteiger“ vom R4 verkauft. Gegenüber den überall aufkommenden Heckklappenkleinwagen bot er nur den Vorteil der niedrigen Ladekante und des glatten Ladebodens… was Ihm in Deutschland bis zum Produktionsende 1979 ein Dasein in der Mini – Nische bescherte. Anmerkung nach einem halben Jahr Praxis im ’73er R6TL:  Wenn man den R6 mit dem R4 vergleicht, so kann er doch fast alles etwas besser. Man hat durch großzügigere Fenster ein wesentlich großzügigeres Raumgefühl. Knierraum hinten und Kofferraum sind wirklich merklich größer. Bei gleicher Geschwindigkeit ist er deutlich leiser. Bei Höchstgeschwindigkeit (150) brüllte er aber ähnlich dem kleinen R4 aufgrund der kurzen Übersetzung. Man wünscht sich auf der Autobahn sehnsüchtig einen 5. Gang. Diese Auslegung unterscheidet Ihn auch deutlich vom R4GTL. Der R6 stürmt die Berge deutlich flotter hinauf wie der R4GTL – Braucht aber ca. 2l mehr Sprit dazu.
	Die nächst Verpackung ereichte noch kleinere Stückzahlen, wenngleich bei größerem Spaßfaktor. Im Zuge der pop-car-welle mit VW-Buggy und dergleichen kreierte die Firma Sinpar aus dem R4 den Plein Air. Ein Fun-Cabrio ohne Türen mit eine einfachen Verdeck wie bei Militärfahrzeugen. Von 1968 bis 1971 wurde er von Renault vertrieben und danach von verschiedenen Kleinherstellern, Autowerkstätten und Privatleuten weiterproduziert…
	Als Nachfolger nahm Renault den ACL Rodeo ins Programm. Dieser hatte einen Plasikaufbau im Stil des Citroen Mehari und die Mechanik vom R4 oder R6TL. Durch die Verwendung von glasfaserverstärktem Polyester erreichte dieser in Deutschland eine gewisse Verbreitung, denn der Mehari war aufgrund seines feuergefährlichen ABS-Kuststoffes vom TÜV nicht zugelassen worden. In der Praxis konnte der Rodeo die Robustheit die er ausstrahlte nicht halten. Dazu kam eine katastophale Rostvorsorge. Schätzungsweise die Hälfte! der noch existierenden Rodeo hat schon das zweite Fahrgestell.
	1975 wurde ein Fourgonette XL zusätzlich zur bestehende Version angeboten. Diese hieß ab jetzt R4F4 und der Neue R4F6. 12 cm mehr Radstand und 8cm mehr hintere Karosserieüberhang machten 20cm mehr Laderaum. Der Aufbau war dem kleinen Transporter sehr ähnlich, jedoch etwas eckiger mit großen, flächigen Rückleuchten. Dazu bekam der Große noch den großen Motor mit 1100 ccm. Da dieser aber mit Normalbenzin auskommen sollte, kurz übersetzt war und der ganze Wagen auch schwerer war, gerieten die Verbrauchswerte deutlich ungünstiger. Für die, die die 20cm nicht dringend brauchten blieb der F4 parallel im Angebot. In Deutschland wurde er aber immer seltener gewählt.

So entstand doch eine ganze Reihe von Modellen auf dem gleichen Fahrgestell. Rückblickend kann man aber behaupten, daß es nur für den R4 ideal gepaßt hat. Für den R6 den Rodeo und den F6 hätte man sich eine solidere Basis gewünscht. Durch die liegenden Stoßdämpfer hinten ereichte man eine glattflächigen Laderaum durch Einbußen im Fahrverhalten. Auch die Vorderachse mit Lagerung in Gummiaugen kam bei höheren Leistungen an Ihre Grenzen. Dies waren auch die Punkte die geändert wurden als aus dem R4 – Antrieb und Fahrgestell ein komplett neues, selbsttragendes Auto entwickelt wurde: Der R5 von 1972.